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Batterie­schaden

Elektromobilität Die deutschen Autobauer fürchten, Milliarden zu verspielen - und zögern gefährlich lange.

_____ Der Auf­tritt wäre ein Schmuck­stück für jede Tes­la-Wer­bung: Mar­tin Win­ter­korn (66) vor den Audi-Ent­wick­lern. Der Volks­wa­gen-Chef sprach über das Mo­del S, jene Elek­tro­li­mou­si­ne aus Ka­li­for­ni­en, de­ren Er­folg das Welt­bild der deut­schen Au­to­mo­bi­lis­ten er­schüt­tert. Die In­ge­nieu­re hat­ten ei­nen Tes­la zer­legt, sie hat­ten die Stär­ken und Schwä­chen ana­ly­siert; und jetzt bi­lan­zier­te Win­ter­korn die Er­geb­nis­se.

„Ein sol­ches Auto“, sag­te der Kon­zern­chef vor der Audi-Eli­te, „hät­te ich von Ih­nen er­war­tet.“

Knapp 400 Ki­lo­me­ter Bat­te­rie­reich­wei­te, eine Be­schleu­ni­gung stär­ker als der baye­ri­sche 560-PS-Kraft­protz BMW M5, ul­tra­mo­der­ne Touch­screen-Be­die­nung. Die rei­chen US-Ame­ri­ka­ner in Ka­li­for­ni­en und an der Ost­küs­te gie­ren nach dem Auto. Audi hat dem Tes­la nichts ent­ge­gen­zu­set­zen, BMW und Mer­ce­des ge­nau­so we­nig.

Win­ter­korn und Volks­wa­gen-Pa­tri­arch Fer­di­nand Piëch (76) ga­ben ein kla­res Si­gnal: Audi soll­te ei­nen Her­aus­for­de­rer bau­en, und das mög­lichst schnell.

Ei­ni­ge Mo­na­te sind ver­gan­gen seit Win­ter­korns denk­wür­di­gem Auf­tritt. Die Audi-Ent­wick­ler hol­ten zü­gig den schon ge­stopp­ten Elek­tro­sport­wa­gen R8 e-tron aus der Ga­ra­ge. Das Auto be­kommt eine neue, leis­tungs­stär­ke­re Bat­te­rie, soll da­mit eben­falls 400 Ki­lo­me­ter weit kom­men und im Früh­jahr der Öffent­lich­keit ge­zeigt wer­den.

Ob der Öko­sport­ler in den Ver­kauf geht, ist of­fen. Es wird noch ge­rech­net. Das Zö­gern steht stell­ver­tre­tend für die deut­sche Au­to­mo­bil­bran­che.

Alle ken­nen die Tes­la-Er­fol­ge. Alle wis­sen, dass sie die ver­schärf­ten eu­ro­päi­schen Ab­gas­vor­schrif­ten ohne Elek­tro­un­ter­stüt­zung spä­tes­tens ab 2021 nicht mehr ein­hal­ten kön­nen. Doch nie­mand legt rich­tig los. Alle war­ten dar­auf, dass die Kos­ten so nied­rig und die Reich­wei­ten so groß sind, dass die Mo­del­le mas­sen­taug­lich wer­den. Alle ha­ben Angst, zu früh zu in­ves­tie­ren - und Mil­li­ar­den Euro zu ver­lie­ren.

Audi wagt sich noch am wei­tes­ten vor, will ab Ende 2015 nach und nach die neu­en Mo­del­le des A4, des A6 und des Ge­län­de­gi­gan­ten Q7 als Plug-in-Hy­brid brin­gen. VW da­ge­gen zö­gert, be­rei­tet sei­ne Bau­käs­ten zwar auf die Elek­tro-Ära vor, be­schränkt sich aber zu­nächst auf e-up, e-Golf und ei­nen Plug-in-Golf.

Mer­ce­des ver­kauft die Strom-plus-Sprit-Va­ri­an­te der S-Klas­se erst ab Herbst 2014. Auch mit dem neu­en Elek­tro-Smart lässt sich Kon­zern­chef Die­ter Zet­sche (60) Zeit. Bis 2016 (oder län­ger) müs­sen sich die Kun­den mit dem al­ten Mo­dell zu­frie­den­ge­ben. Die neue Smart-Ge­ne­ra­ti­on star­tet da­ge­gen schon 2014.

Selbst BMW zö­gert. Da­bei ist die Nach­fra­ge nach den Strom­mo­del­len i3 und i8 hoch; wer heu­te ei­nen i3 be­stellt, muss mit­un­ter bis Au­gust 2014 war­ten. Das Elek­tro­pro­gramm ver­voll­stän­di­gen wer­den der Ge­län­de­gän­ger X5 als Plug-in-Hy­brid und der i5, ein we­nig stär­ker und grö­ßer als der Bru­der i3.

Eine Vor­stands­frak­ti­on, die alle künf­ti­gen Mo­del­le elek­tro­fä­hig ma­chen will, kann sich wohl nicht durch­set­zen. Nach den Mil­li­ar­den­in­ves­ti­tio­nen in die i-Fa­mi­lie will BMW-Chef Nor­bert Reit­ho­fer (57) erst ein­mal Geld ver­die­nen.

So­gar den bis­lang ein­zi­gen hei­mi­schen Bat­te­rie­spe­zia­lis­ten las­sen die Deut­schen brach­lie­gen. Die Kom­bi­na­ti­on aus dem Che­mie­spe­zia­lis­ten Li­ta­ri­on und dem Zel­len­her­stel­ler Li-Tec gilt in der Bran­che als Per­le. An­fangs we­gen An­lauf­schwie­rig­kei­ten be­lä­chelt, pro­du­ziert das Joint Ven­ture mitt­ler­wei­le auf höchs­tem Ni­veau: we­nig Aus­schuss, hohe Qua­li­tät und mit ei­ner Neu­ent­wick­lung spe­zi­ell für Plug-in-Hy­bri­de auch be­reit für den Markt der Zu­kunft.

Doch die Ei­gen­tü­mer Daim­ler und der Che­mie­kon­zern Evo­nik, zu­letzt bis­wei­len un­eins über die rich­ti­ge Stra­te­gie, su­chen seit ei­nem Jahr ver­ge­bens ei­nen Käu­fer für ihr Bat­te­rie­un­ter­neh­men. Ver­blie­ben ist ein ein­zi­ger ernst­haf­ter In­ter­es­sent: der Elek­tro­nik­kon­zern LG. Die Ko­rea­ner bie­ten ei­nen sym­bo­li­schen Euro und for­dern im Ge­gen­zug ei­nen Dop­pel­bo­nus: rund 200 Mil­lio­nen Euro Mit­gift und die Ga­ran­tie, dass Daim­ler sei­ne Bat­te­ri­en in den nächs­ten Jah­ren bei LG or­dert. Die Ver­hand­lun­gen lau­fen.

Die po­ten­zi­el­len deut­schen In­ter­es­sen­ten ver­las­sen sich auf ihre Ko­ope­ra­tio­nen mit ko­rea­ni­schen oder ja­pa­ni­schen Part­nern, auf die der­zei­ti­gen Über­ka­pa­zi­tä­ten am Markt - und ris­kie­ren da­mit spä­tes­tens ge­gen Ende des Jahr­zehnts eine ge­fähr­li­che Ab­hän­gig­keit.

Denn schon 2020 wür­den welt­weit ver­mut­lich 10 Pro­zent al­ler pro­du­zier­ten Au­tos elek­tri­fi­ziert, er­war­tet Bosch. Al­lein in Eu­ro­pa wür­den dann min­des­tens 100 Mil­lio­nen Bat­te­rie­zel­len pro Jahr be­nö­tigt - ein Viel­fa­ches der ak­tu­el­len und der­zeit ge­plan­ten Ka­pa­zi­tät.

Bosch hält sich des­halb be­reit für den Boom. Die Stutt­gar­ter ko­ope­rie­ren mit dem ja­pa­ni­schen Kon­zern GS Yua­sa. Man be­ob­ach­te den Markt ge­nau und wer­de recht­zei­tig zum gro­ßen Elek­tro­boom ein Werk in Eu­ro­pa bau­en, heißt es in der Kon­zern­zen­tra­le ent­schlos­sen. 2018 kön­ne das Werk ste­hen, „falls wir ein dem Wett­be­werb über­le­ge­nes Pro­dukt bie­ten kön­nen“.

Doch der­zeit do­mi­niert der Wolfs­bur­ger Weg der künst­li­chen Ver­knap­pung: Kon­zern­chef Win­ter­korn ver­mark­tet das Ein-Li­ter-Auto XL1 als Li­mi­ted Edi­ti­on. Auf­la­ge 200 Stück, Preis 111 000 Euro, die Se­ri­en­num­mer auf ei­ner Pla­ket­te im In­nen­raum, die ers­ten Ex­em­pla­re re­ser­viert für Kon­zern­pro­mi­nenz. Kun­din Num­mer eins: Auf­sichts­rä­tin Ur­su­la Piëch (57).

Michael Freitag
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